Il existe plusieurs types de prises, connecteurs et câbles pour charger une voiture électrique. Voici les systèmes de station de recharge disponibles sur le marché en Europe, en courant alternatif AC et en courant continu DC.

Toute voiture électrique ou hybride rechargeable peut se brancher sur une prise domestique classique de 8 A ( ampères ) ou 10 A, au courant alternatif 2,3 kW, via un câble avec une prise standard pour le mur, un boîtier adaptateur capable d'abaisser l'ampérage pour éviter la surchauffe et le connecteur Type 2 pour la voiture. Le temps de charge est long ( 8 h ) à très long ( plus de 20 h ) avec ce type de solution basique. Néanmoins, elle est toujours possible en secours ou en appoint, voire pour une hybride rechargeable à domicile. Attention : il vaut mieux ne pas utiliser de rallonge(s). Elles sont rarement adaptées à l'intensité nécessaire. Il y a de sérieux risques d'incendie et d'électrocution ( à l'extérieur ) avec ce type de bricolage. Par ailleurs, il existe des prises renforcées de 3,2 kW et 14 A un peu moins lentes, avec disjoncteur propre. Celles-ci, moins coûteuses qu'une borne murale privée, à moins de 500 €, peuvent parfaitement convenir à un modèle.

Le Combined Charging System ( CCS, en français, Système de recharge combiné ) est une technologie de recharge de véhicules électriques à batterie, standardisée sous le numéro CEI 62196-3. CCS peut fournir une puissance électrique de 350 kW et utilise deux types de connecteurs, dits Combo CCS 1 et Combo CCS 2, qui combinent des connecteurs Type 1 et Type 2 avec deux broches supplémentaires pour la charge rapide en courant continu.

Selon les régions, le CCS permet la charge en courant alternatif ( CA ) au moyen des connecteurs soit de Type 1 soit de type 2. Depuis 2014, la connectique Type 2 ou Combo CCS 2 est le standard européen pour les tations de recharge de véhicules électriques. La technologie CCS comprend les caractéristiques de la connectique de charge, le protocole de communication, les stations de recharge, le véhicule électrique et diverses fonctions du processus de recharge, comme par exemple la phase d'équilibrage des cellules et la phase d'autorisation de la recharge.

Le CCS concurrence les normes CHAdeMO ( japonais ), Tesla Superchargeur ( américain ) et ChaoJi ( japonais/chinois ) standard de charge rapide.

CCS est le résultat de la coopération de 7 constructeurs automobiles ( 5 allemands : Audi, BMW, Daimler, Porsche et Volkswagen et 2 américains : Ford et General Motors ). Il a été présenté pour la première fois le 12 octobre 2011 à Baden-Baden, au 15^e congrès VDI organisé par l'Association des ingénieurs allemands. CCS définit un modèle de prise unique côté voiture qui associe un connecteur Type 1 ou Type 2 à un connecteur supplémentaire à 2 broches CC qui permet une intensité allant jusqu'à 200 ampères. Les constructeurs se sont engagés à introduire le CCS mi-2012. Des prototypes de démonstration, autorisant jusqu'à 100 kW de puissance, ont été présentés à l'EVS26 à Los Angeles en mai 2012. Les premières spécifications de la norme CEI 62196-3 prévoyaient un courant allant jusqu'à 125 A et 850 V.

Les 7 constructeurs ont aussi choisi d'utiliser HomePlug GreenPHY comme protocole de communication. Phoenix Contact a développé le premier prototype de la prise CCS, conçu pour supporter jusqu'à 10000 cycles de raccordement. CCS a été proposé comme norme CEI en janvier 2011. En septembre 2009, lors du symposium de la California Air Resources Board sur la technologie des véhicules zéro émission, BMW, Daimler et VW ont présenté un projet de standardisation de la communication Véhicule-réseau grâce au protocole CPL. La proposition entrait en concurrence avec les propositions du Japon ( en particulier de CHAdeMO ) et de la Chine ( qui proposait un connecteur CC séparé ). Cependant la Chine a quand même participé aux premiers stades du développement des broches CC supplémentaires.

La première station de charge rapide publique équipée en CCS, délivrant une puissance de 50 kW CC, a été ouverte par Volkswagen à Wolfsburg en juin 2013. Elle avait pour objectif de tester son nouveau modèle de véhicule électrique, le E-Up qui était équipé d'une prise CCS. Deux semaines plus tard, c'était au tour de BMW d'ouvrir sa première borne de recharge rapide CCS pour pouvoir tester son futur modèle i3. Depuis au moins juin 2013, au deuxième EV World Summit, l'association CHAdeMO, Volkswagen et Nissan ont laissé l'idée que toutes les bornes de recharge rapide soient multistandards, car le surcoût d'équiper une station du double standard CCS-CHAdeMO n'est que de 5%.

En Allemagne, l'association Charging Interface Initiative ( CharIN ) a été fondée par des constructeurs et des équipementiers automobiles ( Audi, BMW, Daimler, Mennekes, Opel, Phoenix Contact, Porsche, TÜV SÜD et Volkswagen ) pour promouvoir l'adoption du CCS. Ayant constaté que la plupart des véhicules électriques ne peuvent pas se recharger à plus de 50 kW, ils ont préconisé l'installation en priorité en 2015 de stations de 50 kW. L'étape suivante était la normalisation des stations de 150 kW, dont ils ont fait la démonstration en octobre 2015, et ensuite l'étude d'un futur système capable de 350 kW. Volvo a rejoint CharIN en 2016, Tesla en mars 2016, Lucid Motors ( anciennement Atieva ) en juin 2016, Faraday Future en juin 2016, Toyota en mars 2017.

En 2016, dans le cadre du règlement de l'affaire du Dieselgate, VW s'est engagé à investir 2 milliards de dollars sur 10 ans dans des initiatives visant à promouvoir l'utilisation de véhicules zéro émission aux États-Unis, dont le déploiement d'infrastructures de recharge, en particulier le CCS, par l'intermédiaire de sa filiale Electrify America. L'infrastructure de recharge doit comprendre des bornes dans les lieux publics de 150 kW max et des bornes sur les autoroutes de 350 kW max.

En novembre 2016, Ford, Mercedes, Audi, Porsche et BMW ont annoncé le lancement en Europe de Ionity, un réseau de 400 stations de recharge rapide d'une puissance allant jusqu'à 350 kW ( 500 A et 920 V ).

Les constructeurs automobiles utilisant le CCS se sont engagés à migrer vers CCS 2.0 en 2018. Il est donc recommandé aux fabricants de bornes de recharge de les faire évoluer vers CCS 2.0 à partir de 2018.

La version 3.0 du CCS, en cours de définition, va garantir la compatibilité ascendante avec les versions précédentes. Les fonctionnalités supplémentaires potentielles incluent :

Contrairement à la connectique qui dépend du pays ( Type 1 ou Type 2 ), le protocole de communication lors de la recharge est le même partout dans le monde. En général, deux types de communications peuvent être différenciés.

Le Megawatt Charging System ( MCS, en français Système de charge mégawatt ) est un connecteur de charge en cours de développement pour les véhicules électriques à batterie de grande capacité. Le connecteur sera conçu pour charger à un taux maximum de 3.75 megawatts ( 3000 ampères à 1250 volts ) en courant continu. Le connecteur MCS devrait être le connecteur de charge standard mondial pour les camions électrique, avions électrique.

L'association ChargIN ( Charging Interface Initiative ) a été créée en mars 2018, dans le but de définir une nouvelle norme de recharge à haute puissance pour les véhicules commerciaux afin de maximiser la flexibilité des clients.

CharIN avait précédemment développé la spécification du système de recharge combiné ( CCS ). De début 2018 à fin 2019, l'abréviation HPCCV ( High Power Charging for Commercial Vehicles ) a été utilisée, suivant le nom du groupe de travail du consortium CharIN. L'énoncé de l'objectif a ensuite été révisé pour "élaborer des exigences pour une nouvelle solution de recharge à haute puissance pour véhicules commerciaux afin de maximiser la flexibilité des clients lors de l'utilisation de véhicules commerciaux entièrement électriques". Le champ d'application de la recommandation technique doit être limité au connecteur et à toute exigence connexe pour l'IRVE ( infrastructures de recharge des véhicules électriques ), le véhicule, la communication et le matériel connexe.

Le HPCCV a tenu une réunion en septembre 2018 pour obtenir un consensus sur les exigences proposées, et le conseil d'administration de CharIN a approuvé les exigences de consensus le 28 novembre 2018. Cinq entreprises ont soumis des conceptions candidates pour répondre aux exigences, Tesla, Electrify America, ABB, paXos,Stäubli. Le HPCCV a sélectionné une conception de prise et de prise de charge en mai 2019, qui a été approuvée par la direction de CharIN en septembre 2019. Le connecteur HPCCV version 1.0 avait une forme triangulaire et des broches d'alimentation rondes, mais la conception nécessitait un développement supplémentaire car il persistait des risque pour les doigts.

Un test sur sept alimentations de véhicule et de onze connecteurs a eu lieu au Laboratoire national des énergies renouvelables (NREL) les 23 et 24 septembre 2020. Le matériel prototype présentait les conceptions de sept fabricants, six fabricants supplémentaires ont également participé virtuellement. Les critères évalués comprenaient l'ajustement/compatibilité, l'ergonomie et les performances thermiques. Des évaluations au courant maximum 3000 A ont été réalisées avec refroidissement à la fois de l'injecteur et du connecteur. Puis pour le refroidissement du connecteur uniquement, le courant étant limité à 1000 A. Et enfin sans refroidissement, le courant étant limité à 350 A. Les versions 2.0 à 2.4 du connecteur MCS utilisaient des contacts en forme d'épingle à cheveux, mais il a ensuite été remplacé par la version 3.0 à 3.2, qui est revenue à la forme triangulaire avec des broches plus grandes et des gaines de protection plus longues pour éviter tout contact accidentel.

Le groupe de travail avait prévu qu'un document d'exigences et de spécifications ne serait publié d'ici la fin de 2021. En août 2021, des prototypes de connecteurs ont été testés jusqu'à 3.75 mégawatts. Le connecteur MCS version 3.2 a été adopté en décembre 2021.

L'entreprise aérospatiale allemande Lilium a annoncée en octobre 2021 que leurs prochains avions électrique à décollage et atterrissage vertical, seraient équipées d'un MCS pour la recharge. Ces bornes de recharge avec connecteurs MCS seront livrées par l'entreprise ABB en 2024.

Le projet national Chargement à haute capacité dans le transport longue distance par camion construira quatre nouvelles stations de recharge pour camions le long de l'autoroute A2 de Berlin à Duisburg. Chaque station sera équipée initialement de deux stations de 600 kW à partir de juin 2022, et sera mise à niveau à 1 mégawatt en utilisant MCS à l'automne 2023. Les chargeurs seront construits par la société Heliox.

Le groupe lobbyiste allemand Union de l'industrie automobile a publié le plan directeur de l'infrastructure de recharge 2.0 en février 2022 dans lequel il proposait d'étendre le réseau de recharge financé par l'état en un réseau allemand pour les poids lourds. Alors que le plan actuel exige 200 kW par point de charge utilisant le CCS, la prochaine phase nécessitera 700 kW par point de charge avec MCS.

Le MCS est destiné aux véhicules utilitaires des catégories C1, C, C1E, CE, se concentrant principalement sur les camions, mais convient aux véhicules électriques à batterie de taille similaire, y compris les autobus, autocar et les avions. Le connecteur du véhicule doit être placée du côté conducteur du véhicule ( côté gauche en Amérique du Nord ), entre les essieux avant et arrière.

Les protocoles suivront les normes CCS ( système de recharge combiné pour véhicules léger ), et le flux d'énergie bidirectionnel pour le V2G ( véhicule-réseau ) est également à l'étude pour la norme MCS. Le principal protocole de communication devrait être ISO 15118, y compris Plug Charg. SAE International a commencé à développer les normes MCS dans l'ensemble des exigences J3271 en décembre 2021.

Un connecteur CCS Combo 1/Combo 2/ SAE J3068 ou ChaoJi peut également être installé sur le véhicule pour la compatibilité et la charge AC. La société Black Veatch a conçu des prototypes d'aménagement pour les voies de recharge des véhicules.

Le véhicule-réseau ( en anglais, vehicle-to-grid, V2G ) est un concept d'exploitation des véhicules électriques à prise, tels que les véhicules électriques à batterie ( BEV ) et les hybrides rechargeables ( PHEV ) et ceux à pile à combustible à l'hydrogène ( FCEV ), qui sont connectés au réseau électrique pour vendre des services de réponse à la demande, soit en renvoyant de l'électricité au réseau, soit en réduisant leur taux de charge. La capacité de stockage des V2G leur permet également de pallier l'intermittence des sources d'énergie renouvelables telles que le solaire et le vent, en stockant, puis déchargeant l'énergie électrique produite par ces sources.

Etant donné qu'à tout moment, 95% des voitures sont garées, les batteries des véhicules électriques pourraient être utilisées pour transférer de l'électricité de la voiture au réseau de distribution électrique et inversement, afin de contribuer à l'ajustement offre-demande d'électricité.

Le concept de véhicule-réseau trouve son origine dans la constatation qu'à tout moment, 95% des voitures sont garées sur un parking ou dans un garage. Celles d'entre elles qui sont équipées d'une batterie d'une capacité supérieure au besoins quotidiens de leur propriétaire peuvent donc être utilisées comme moyens de régulation du système électrique, chargeant leur batterie à partir du réseau pendant les heures de faible demande ou celles de forte production des énergies intermittentes, et réinjectant une partie de ce stock dans le réseau pendant les heures de forte demande ou celles de faible production intermittente. Une variante simplifiée consiste à utiliser l'électricité de la batterie d'une voiture garée dans la maison pour alimenter ses appareils électro-ménagers ou autres, réduisant ainsi ses appels au réseau.

Jeremy Rifkin, popularise en 2011 l'idée d'utiliser les batteries des voitures électriques pour gérer les pointes de demande sur le réseau électrique et les variations de la production des énergies intermittentes, idée qui a déjà été l'objet de publications scientifiques.

En 2021, les marques coréennes Kia et Hyundai proposent la technologie V2L ( Vehicle-to-Load ) qui permet de puiser dans la batterie d'un véhicule électrique pour fournir de l'énergie à des appareils qui fonctionnent à l'électricité, par exemple les outils électroportatifs, les portables, les engins radiocommandés, les vélos à assistance électrique ou même une autre voiture électrique. En cas de coupure temporaire d'électricité, la voiture électrique peut ainsi offrir son énergie pour alimenter un réfrigérateur, un congélateur ou tout autre appareil électroménager. Cette fonctionnalité dépend du standard japonais CHAdeMO.

En 2022, Ford commercialise le F-150 Lightning, équipé d'un système de charge bidirectionnelle qui permet d'éviter les groupes électrogènes polluants et bruyants pour alimenter des outils électriques et peut aussi alimenter une maison pendant trois jours.

La startup néerlandaise Jedlix a développé l'application de chargement intelligent ZE Smart Charge, qu'elle commercialise aux Pays-Bas fin octobre 2017 et plus largement en Europe en 2018. Ce logiciel permet à la voiture de dialoguer avec le fournisseur d'énergie pour déclencher la charge au moment le plus opportun pour les gestionnaires de réseaux à l'approche des pics de consommation tout en tenant compte des besoins exprimés par l'utilisateur, heure de fin de la charge, autonomie souhaitée. Cette mise à disposition serait rémunérée chaque mois par un versement pouvant aller jusqu'à l'équivalent d'une recharge complète.

Jedlix a conclu des partenariats avec Tesla et BMW au début 2017, tandis que Renault annonce le lancement de ZE Smart Charge en France en 2018. En 2019, Renault lance au Portugal et aux Pays-Bas des tests de charge bidirectionnelle en conditions réelles sur 15 Renault ZOE dotées d'un chargeur réversible. Des tests similaires seront également lancés dans d'autres pays dont la France, l'Allemagne, la Suisse, la Suède et le Danemark, afin d'évaluer les avantages de la technologie et de définir les standards V2G qui équiperont ses futures voitures électriques.

Nissan lance en Angleterre en janvier 2018 la solution Nissan Energy Solar comprenant six panneaux solaires et le système de gestion du stockage XStorage pour redistribuer durant la nuit ou lors de journées moins ensoleillées, grâce à la batterie de la voiture, l'énergie produite par les panneaux solaires.

Nissan annonce en mars 2018 un partenariat stratégique avec l'énergéticien allemand E.ON pour développer le véhicule-réseau. Nissan annonce avoir comme objectif ultime de fournir gratuitement l'électricité aux propriétaires de ses véhicules 100% électriques.

En octobre 2018, EDF annonce la création de la coentreprise Dreev, en partenariat avec NUVVE, pour proposer aux automobilistes branchés, contre rémunération, d'exploiter l'énergie comprise dans les batteries de leurs voitures électriques lorsqu'elles sont immobilisées. Une offre serait lancée en France à destination des particuliers en 2022. La dépense annuelle moyenne en électricité pour les utilisateurs de voitures particulières électriques est estimée à 250 euros la rémunération envisagée par Dreev permettrait de la gommer intégralement, et même de dégager un petit surplus.

En décembre 2019, Jedlix lance, en association avec trois petits fournisseurs d'énergie français, Plüm Énergie et GreenYellow, une application mobile permettant de piloter sa recharge en tenant compte des besoins de l'automobiliste, heure de départ et niveau de charge et de ceux du réseau, éviter les heures de pointe. L'utilisateur est rémunéré par une prime de 0,02 euros par kilowattheure rechargé via le service.

Installer une borne de recharge Wallbox à domicile est indispensable pour profiter pleinement de sa voiture 100 % électrique. L'installation coûte de 500 € à 2000 €. Elle sécurise la recharge tout en offrant un temps de charge plus rapide (de 3-4 h à 1 nuit complète), avec des options de gestion intelligente de la charge. Elle pourra notamment moduler la charge en fonction des tarifs ou des pics de consommation. La puissance de ce type d'installation peut monter à 7,4 kW (32 A) en monophasé, à 11 kW (16 A) en triphasé, voire 22 kW (32 A). Le câble à utiliser est celui de Type 2 Mennekes, standardisé et compatible avec de nombreuses bornes en voirie. Il existe également des solutions connectées pour, par exemple, dissocier les charges privées des charges professionnelles, avec possibilité de facturation ou de notes de frais automatisées. Il est également possible de suivre l'état de charge à distance avec son smartphone ou son ordinateur. La plupart des voitures électriques ont un convertisseur interne de 11 kW, parfois de 22 kW. Donc, la puissance de charge et le choix du modèle de wallbox dépendront aussi de la voiture. De plus, pour bénéficier de la réduction d'impôt sur investissement (30 % en 2023, 15 % du 1er janvier au 31 août 2024), il faut que la borne soit intelligente et ne peut utiliser que de l'électricité verte. En Wallonie, l'enregistrement de la borne auprès de son gestionnaire de réseau est obligatoire.

Les bornes publiques lentes de moins de 11 kW en station de recharge sont souvent installées en bordure de voirie ou sur les parkings des centres commerciaux. Il faut généralement laisser la voiture branchée plus d'une heure pour espérer récupérer une autonomie utile. Elles nécessitent généralement d'utiliser son propre câble de Type 2 Mennekes, le même que pour la borne privée Wallbox. Il existe également des bornes de cette catégorie avec câble intégré. Dans ce cas, il suffit alors d'activer la borne et de brancher la prise du câble intégré sur le bon connecteur du véhicule. Un système de paiement par badge sans contact ou par smartphone (QR Code ou app dédiée) permet de s'acquitter des coûts de charge. Un verrouillage du câble évite les débranchements par vandalisme ou le vol. On les reconnaît désormais avec le label européen hexagonal muni de la lettre C

D'autres stations de recharge en bord de voirie, avec borne utilisant une prise et un câble de Type 2 sont heureusement un peu plus rapides. Elles offrent une puissance de 11 kW à 22 kW, et plus rarement de 43 kW. De quoi récupérer une autonomie utile le temps d'une course ou d'un repas. La plupart des voitures électriques ont un convertisseur interne de 11 kW, parfois de 22 kW. Donc, la puissance de charge maximale dépendra de la voiture. Un système de paiement par badge sans contact ou par smartphone (QR Code ou app dédiée) permet de s'acquitter des coûts de charge. Un verrouillage du câble évite les débranchements par vandalisme ou le vol.

Il existe également des solutions semi-rapides adaptées pour les installations en entreprise. Elles fonctionnent avec des prises triphasées et / ou un raccordement puissant pour accepter un courant de plus forte intensité. Il est envisageable de recharger une voiture électrique en moins de 6 h.

Les stations de recharge rapide fonctionnent avec des bornes en courant continu. La prise Combo CCS utilise une partie du connecteur de Type 2 et un connecteur supplémentaire. C'est le nouveau standard européen qui équipera, à terme, toutes les voitures 100 % électriques commercialisées chez nous. Cette solution est toujours avec un câble intégré à la borne qui dispose de son propre convertisseur. Elle peut assurer des charges avec un débit supérieur à 250 kW, voire jusqu'à 400 kW. Cependant, la plupart se limitent à 50 kW. En effet, la vitesse et le débit dépendent également de la voiture, de la borne et d'autres facteurs comme la température et le nombre de véhicules déjà en charge sur le parking. Il est possible de récupérer jusqu'à 80 % de charge en moins de 45 minutes. Un système de paiement par badge sans contact ou par smartphone (QR Code ou app dédiée) permet de s'acquitter des coûts de charge. Le prix est plus élevé sur que les bornes publiques lentes. Il est possible de suivre l'état de charge à distance avec son smartphone. Un verrouillage du câble évite les débranchements par vandalisme. On les reconnaît désormais avec le label européen hexagonal muni de la lettre L ( K chez Tesla ).

Chademo est le standard japonais des stations de recharge. C'est notamment ce type de prise qui est utilisé par les Nissan Leaf. Toutefois, Nissan va passer au Combo CCS pour ses futurs modèles électriques. Chademo, en courant continu, est adapté à des charges rapides allant jusqu'à 100 kW, voire 400 kW. Même si la plupart se limitent à 50 kW. Il est possible de récupérer jusqu'à 80 % de charge en moins de 45 minutes. Mais le réseau est parcellaire, le Combo CCS prenant le dessus. Le fonctionnement est similaire avec câble intégré et paiement par badge sans fil, QR Code ou app dédiée. Il est possible de suivre l'état de charge à distance avec son smartphone. Un verrouillage du câble évite les débranchements par vandalisme. On les reconnaît désormais avec le label européen hexagonal muni de la lettre N.

Tesla a développé un service de charge rapide en courant continu avec des superchargeurs utilisant des prises de Type 2 spécifiques, baptisées 2a. Ce service n'est accessible qu'aux clients Tesla. La plupart des bornes fonctionnent avec 120 kW ou 150 kW, mais des installations à 250 kW sont en cours de déploiement. Le paiement se fait simplement par la reconnaissance du véhicule. Il est possible de suivre l'état de charge à distance avec son smartphone et d'espérer une charge jusqu'à 80 % en moins de 30 minutes. Un verrouillage du câble évite les débranchements par vandalisme. On les reconnaît désormais avec le label européen hexagonal muni de la lettre O.

Cependant, depuis 2019, Tesla équipe – en Europe – toutes ses bornes de 120/150 kW d'un câble supplémentaire Combo CCS. De plus, les bornes de 250 kW n'utilisent que le CCS. Le constructeur devrait adopter ce standard européen sur tous ses modèles, y compris les Model S et X lorsqu'elles seront renouvelées. Pour les anciens modèles, avec la prise Type 2a, Tesla vend déjà des adaptateurs pour se brancher sur une borne Combo, et même sur Chademo.

Pour connaître le temps de charge théorique en station, il faut généralement se fier aux indications de temps estimé par la borne ou par l'application du smartphone. Malheureusement, ce délai peut varier en cours de charge et s'allonger par la suite. Plus prosaïquement, en connaissant la puissance de charge, il suffit d'une simple division de la capacité de la batterie en kWh par les kW moyens fournis par la borne. Par exemple : une batterie de 60 kWh sur une borne chargeant à 50 kW (constants) nécessitera 1 h 12 de charge (60/50=1,2). Pour un réseau privé ou une borne murale, il faut d'abord déterminer la puissance de charge (P) en watts sur base de la tension (U) en volts et l'intensité (I) en ampères. La formule est la suivante : P = U x I. Pour obtenir le résultat en kW, il suffit ensuite de diviser P par 1000. Donc sur une prise de 230 V à 12 ampères, cela donne 230 x 12 = 2760. Puis 2760/1000 = 2,76 kW. Dans ce cas, une batterie de 60 kWh aura besoin de 21 h 44 de charge : 60/2,76=21,74. À ces résultats de temps de charge, il convient d'ajouter une marge de 10 % pour obtenir un résultat plus réaliste.

Les prix des bornes publiques sont très variables allant de la gratuité à 1,29 €/kWh. De plus, la charge nécessite souvent une carte de recharge ou une application pour le paiement. Il faut parfois payer le temps de branchement de la borne une fois la batterie rechargée. Les tarifs sont indiqués, en principe, sur la borne. Il existe des applications reprenant ces informations avec des indications (mais pas toujours fiables ou à jour) sur l'occupation ou le bon fonctionnement de la borne. À domicile, le prix dépendra des tarifs du fournisseur d'électricité, du type de contrat et de la possibilité de bénéficier ou non de sa propre électricité via panneaux solaires. Cependant, la charge à domicile, à moins de 12,50 €/100 km, reste la solution meilleure marché. Contrairement à certains services de bornes rapides très onéreux.